Die Wuppertaler Schwebebahn

Die Schwebebahn ist das wichtigste Personennahverkehrssystem in Wuppertal, und gleichzeitig das Wahrzeichen der Stadt. Sie war die damalige Alternative zu einer U-Bahn, die in Wuppertal aus geologischen und topografischen Gründen nicht gebaut werden konnte, deshalb bekam der Kölner Zuckerfabrikant Eugen Langen 1898 die Möglichkeit seine Erfindung in Wuppertal zu realisieren.
Auch der Name „Schwebebahn“ stammt von Langen selbst: „Ein System der hängenden Wagen. "Ich habe das Ding ‚Schwebebahn‘ getauft."“ so ein Zitat. Dabei ist die Bezeichnung Schwebebahn eigentlich falsch, weil im Gegensatz zu einer Magnetschwebebahn ein ständiger Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug besteht. Die Wuppertaler Schwebebahn ist somit eine Einschienen-Hängebahn.
Im Jahr 1995 begann man in Wuppertal mit einem Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen und auch der Fahrzeuge. Das komplette Tragegerüst wurde erneuert, und bis auf drei, alle Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Am 3. bis 6. April 2014 feierte man den offiziellen Abschluß des Ausbaus. Seit dem 26. Mai 1997 steht die Wuppertaler Schwebebahn unter Denkmalschutz.

Aktuelle Situation Sommer 2021

Ab Samstag, dem 31. Juli 2021 ist die Schwebebahn wieder täglich unterwegs.

Was passierte im letzten Jahr:

Seitens des Herstellers der neuen Schwebebahnzüge gab es einige Montagemängel aber auch etliche „Kinderkrankheiten“. Unter anderem sind hier Fehler beim Verkleben der Dächer und der Bodenbeläge aufgetreten aber auch Probleme bei der Verkabelung der Züge.
Diese werden bei Talbot Services in Aachen behoben, dazu wurden und werden auch weiterhin die Bahnen nach Aachen transportiert und dort instandgesetzt.
Ein weiterer wesentlicher Schwachpunkt war der immense Radverschleiß der neuen Bahnen, nach ca. 20.000 km waren sie unrund, dass eine weitere Fahrt die Schienen massiv geschädigt hätte. Die Gründe für den hohen Verschleiß lagen unter anderem im verwendeten Material der Räder und im Profil der Räder. Mittlerweile haben die Wuppertaler Stadtwerke das Profil der Räder optimiert. Zur Bearbeitung wurde eine neue CNC Drehmaschine angeschafft, nach gut 30.000 km werden die Profile dann nachgedreht. Ebenfalls wurde die Schmierung des Spurkranzes des vordersten Rades verbessert, dies betrifft sowohl die Schmiermittelmenge als auch die Verteilung auf dem Spurkranz. Mit diesen Maßnahmen können die Bahnen gute 60.000 km fahren bevor ein Radwechsel notwendig wird. Aktuell sind Räder für 50 komplette Radwechsel bevorratet.
Durch weitere Optimierungen, die in den nächsten Monaten anstehen, soll auch die Höchstgeschwindigkeit der Züge wieder auf 60 km pro Stunde angehoben werden. Zum Start werden die Züge aber mit maximal 40 km/h unterwegs sein.
Die defekten Schienenabschnitte wurden in dem vergangenen Jahr instandgesetzt oder wo nötig ausgetauscht.

ETCS Level 3

Seit dem 02.09.2019 fährt die Schwebebahn mit dem neuen Betriebssystem ETCS Level 3. Es handelt sich dabei um das Zugbeeinflussungssystem „ATLAS“ der Firma Alstom. Vorbereitet wurde dafür die gesamte Strecke, die neuen GTW und der Kaiserwagen.

Funktion:

Grundsätzlich gilt, die Gleisbelegtmeldung bzw. die Freimeldung erfolgt nur noch durch eine Lokalisierung der Züge per Funk. Dabei wird die aktuelle Position über 256 Eurobalisen, die an der Strecke angebracht sind, erfasst. Von diesem Bezugspunkt aus bestimmt das Wegemess-System ständig die zurückgelegte Strecke, dadurch ist errechnet sich jederzeit eine aktuelle Standortinformation des Fahrzeugs.
Die Geschwindigkeit der Bahnen wird durch ein Doppler-Radar erfasst. Die Antennen für die Positionserfassung und für die Geschwindigkeit befinden sich am ersten Drehgestell des Zuges. Diese Daten werden benötigt, um die Höchstgeschwindigkeit, das Abbremsen vor Kurven und den Stillstand des Zuges (Bahnhof) zu überwachen. Ebenso sind sie nötig, um Gleisabschnitte frei zu geben. Diese Daten werden über das bei den WSW vorhandene Funknetz (Terrestrial Trunked Radio TETRA) an die Leitstelle gesendet.
Somit kommt die Schwebebahn ohne Strecken- und Bahnhofsignale aus. Die Strecke ist in beide Fahrtrichtungen jeweils in 39 Blockabschnitte eingeteilt, so dass es vorkommt das eine Bahn mitten auf der Strecke halten und warten muss, bis der nächste Abschnitt frei ist.
Die Einführung des Systems ist die Voraussetzung für die geplante Taktverdichtung und somit einer verkürzten Fahrzeit auf 25 Minuten von Endstation zu Endstation. Außerdem erhält das Fahrgastinformationssystem hierüber seine Informationen.